當填土高(gao)度(du)大于12.82米時(shi)，就需考(kao)慮兩(liang)列車隊中所有車的(de)影響。電沉積成(cheng)型(xing)可(ke)以(yi)制作小(xiao)直徑和高(gao)精度(du)的(de)鋼波紋管。殼體變(bian)(bian)形前垂直(zhi)(zhi)于中軸面(mian)的(de)法(fa)線(xian)(xian)段在(zai)變(bian)(bian)形后仍(reng)為長(chang)度不變(bian)(bian)的(de)直(zhi)(zhi)線(xian)(xian)，并仍(reng)垂直(zhi)(zhi)于變(bian)(bian)形后的(de)中軸面(mian)；當(dang)填土高度在(zai)0.606—1.039米時，需同(tong)時考慮兩列汽(qi)車內側相鄰兩輪的(de)荷載(zai)；

公路鋼波紋涵管綜合實力強道路施工就選它

例(li)如(ru)，性能極(ji)限，并非僅(jin)僅(jin)是管壁(bi)破裂、管壁(bi)壓屈(qu)、縱向焊縫(feng)(feng)的(de)剪斷或(huo)者管壁(bi)撓曲，所有的(de)因素(su)都有不(bu)同程度(du)的(de)相互關聯。在管壁(bi)發生破裂時(shi)，管壁(bi)已開始壓屈(qu)，而(er)在焊縫(feng)(feng)附近的(de)壓屈(qu)則引起(qi)焊縫(feng)(feng)失效。

對(dui)于組成(cheng)涵洞的(de)(de)(de)(de)波(bo)紋管(guan)，當外力不超過一定的(de)(de)(de)(de)范圍(wei)時，上(shang)述假設(she)基本滿足。是否存在過度的(de)(de)(de)(de)環向(xiang)撓曲或(huo)管(guan)道壓扁可(ke)(ke)能性；殼體的(de)(de)(de)(de)變形是微小的(de)(de)(de)(de)；滾(gun)壓成(cheng)型可(ke)(ke)以用來制作大直徑的(de)(de)(de)(de)波(bo)紋管(guan)；關于材料破(po)壞規律的(de)(de)(de)(de)假設(she)或(huo)學說，稱為強度理論。

第三強度理論認為(wei)引起材(cai)(cai)料(liao)(liao)屈(qu)服(fu)(fu)的(de)主要因素是更大剪(jian)應(ying)力(li)，而且不論材(cai)(cai)料(liao)(liao)處于何種應(ying)力(li)狀態，只要更大剪(jian)應(ying)力(li)達到材(cai)(cai)料(liao)(liao)單向拉伸(shen)屈(qu)服(fu)(fu)時的(de)更大剪(jian)應(ying)力(li)，材(cai)(cai)料(liao)(liao)即發(fa)生屈(qu)服(fu)(fu)。當(dang)填(tian)土(tu)高度在1.039—2.425米時，需(xu)考(kao)慮兩列重(zhong)車(che)(che)(che)(che)后(hou)軸所(suo)(suo)(suo)有(you)車(che)(che)(che)(che)輪(lun)的(de)荷載；當(dang)填(tian)土(tu)高度在2.425—5.889米時，需(xu)分別考(kao)慮兩列重(zhong)車(che)(che)(che)(che)所(suo)(suo)(suo)有(you)后(hou)軸車(che)(che)(che)(che)輪(lun)、兩列重(zhong)車(che)(che)(che)(che)中(zhong)軸和后(hou)軸所(suo)(suo)(suo)有(you)車(che)(che)(che)(che)輪(lun)兩種情況，取所(suo)(suo)(suo)算壓力(li)值較大者；

焊接成型可以(yi)獲得(de)彈性(xing)(xing)較好的(de)波紋管；當填土(tu)高度在8.49—12.82米時，需考(kao)慮(lv)兩列重車及其前后相鄰的(de)兩輛重車的(de)影響；液壓成型可以(yi)獲得(de)綜合性(xing)(xing)能(neng)較好的(de)波紋管；道路(lu)用鋼波紋管涵(han)洞設計至少(shao)應考(kao)慮(lv)三個問題：殼體是均勻(yun)、連續的(de)且各向同性(xing)(xing)；鋼波紋涵管的制作方(fang)法(fa)有：機械脹形(xing)、液壓成型(xing)、滾(gun)壓成型(xing)、焊(han)接(jie)成型(xing)和電沉積成型(xing)等。

大口徑管(guan)道的(de)(de)環向壓應(ying)力(li)，即管(guan)壁破裂或管(guan)壁的(de)(de)彈(dan)性(xing)壓屈。殼體是線彈(dan)性(xing)的(de)(de)；中軸面(mian)上所有點(dian)在變形時不會(hui)在中軸面(mian)內(nei)移動。地下波紋(wen)鋼(gang)管(guan)的(de)(de)性(xing)能極(ji)限并非單(dan)一現象所致，而是多種現象的(de)(de)相互作用構成的(de)(de)。

目(mu)前(qian)來說(shuo)主要有(you)四(si)個：即針對脆性材料鍛煉破(po)壞(huai)的更(geng)大(da)拉(la)應力理(li)論(lun)（強度(du)理(li)論(lun)）和更(geng)大(da)拉(la)應變理(li)論(lun)（第(di)二(er)強度(du)理(li)論(lun)）以及針對塑性材料屈服(fu)破(po)壞(huai)的更(geng)大(da)剪應力理(li)論(lun)（第(di)三強度(du)理(li)論(lun)）和八面體剪應力理(li)論(lun)（第(di)四(si)強度(du)理(li)論(lun)）。

拼接波紋管涵

鋼(gang)波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)(wen)管(guan)的(de)(de)(de)波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)(wen)狀管(guan)壁可產(chan)生(sheng)較(jiao)大的(de)(de)(de)慣性矩(ju)而獲得較(jiao)大的(de)(de)(de)勁(jing)性。已經(jing)有(you)(you)許多簡(jian)化的(de)(de)(de)理論用(yong)于埋設波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)(wen)鋼(gang)管(guan)的(de)(de)(de)設計。每(mei)種理論都有(you)(you)效，但(dan)也有(you)(you)局(ju)限性。目前國內鋼(gang)波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)(wen)管(guan)涵(han)洞的(de)(de)(de)生(sheng)產(chan)工(gong)藝(yi)各有(you)(you)不同(tong)，主(zhu)要(yao)有(you)(you)液壓成型、滾壓成型兩大類(lei)，且在具體工(gong)藝(yi)上(shang)同(tong)類(lei)之間存在一定(ding)的(de)(de)(de)差異，但(dan)選用(yong)材料(liao)基本為(wei)Q235A鋼(gang)板(ban)，波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)形除鋼(gang)制波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)(wen)板(ban)外基本為(wei)波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)距(ju)(ju)14cm，波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)高為(wei)5—7cm，局(ju)部(bu)涵(han)管(guan)結構根據直徑和加工(gong)工(gong)藝(yi)對波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)高、波(bo)(bo)(bo)(bo)(bo)距(ju)(ju)進行了適當(dang)調整。

假設法向應力很小，遠小于其他應力分量，可忽略不計；縱向和(he)(he)螺旋焊縫(feng)強度是否滿(man)足要(yao)求；當填(tian)土高度小于0.606米時(shi)，只需考慮公路Ⅰ級荷載車(che)隊中重(zhong)車(che)的中軸(zhou)或(huo)是后(hou)軸(zhou)單(dan)側車(che)輪的荷載；當填(tian)土高度在5.889—8.49米時(shi)，需分別(bie)考慮兩(liang)(liang)列(lie)重(zhong)車(che)后(hou)軸(zhou)所有車(che)輪、兩(liang)(liang)列(lie)重(zhong)車(che)中軸(zhou)和(he)(he)后(hou)軸(zhou)所有車(che)輪、兩(liang)(liang)列(lie)重(zhong)車(che)前、中、后(hou)軸(zhou)所有車(che)輪三(san)種(zhong)情況，取所算壓(ya)力值之更大者(zhe)；鋼波(bo)紋涵管：hanihanbj.com