當填土高(gao)度大于12.82米(mi)時，就需考(kao)慮兩列車隊中(zhong)所(suo)有車的(de)影響(xiang)。電沉積(ji)成型可以制作(zuo)小直徑和高(gao)精(jing)度的(de)鋼波紋管。殼(ke)體(ti)變(bian)形(xing)前垂直于中(zhong)軸(zhou)面的(de)法線(xian)段在變(bian)形(xing)后仍(reng)為長度(du)不變(bian)的(de)直線(xian)，并(bing)仍(reng)垂直于變(bian)形(xing)后的(de)中(zhong)軸(zhou)面；當(dang)填(tian)土高度(du)在0.606—1.039米(mi)時，需同時考(kao)慮兩列(lie)汽車內側相鄰兩輪的(de)荷載(zai)；

公路鋼波紋涵管綜合實力強道路施工就選它

例如，性能極(ji)限，并非僅(jin)僅(jin)是管(guan)(guan)壁破(po)裂(lie)(lie)、管(guan)(guan)壁壓(ya)屈(qu)、縱向焊(han)縫(feng)的(de)剪斷或者管(guan)(guan)壁撓曲，所有的(de)因素都有不同程度的(de)相互關聯。在管(guan)(guan)壁發(fa)生(sheng)破(po)裂(lie)(lie)時，管(guan)(guan)壁已開始(shi)壓(ya)屈(qu)，而在焊(han)縫(feng)附近的(de)壓(ya)屈(qu)則引起焊(han)縫(feng)失效(xiao)。

對于(yu)組成涵洞(dong)的(de)波(bo)紋管(guan)(guan)，當外(wai)力不超過一定的(de)范圍時，上(shang)述假設基(ji)本滿(man)足。是否(fou)存在過度(du)的(de)環(huan)向撓(nao)曲(qu)或管(guan)(guan)道壓(ya)扁可能性；殼體的(de)變(bian)形是微小的(de)；滾(gun)壓(ya)成型可以用(yong)來制作大直徑的(de)波(bo)紋管(guan)(guan)；關于(yu)材(cai)料破壞規律的(de)假設或學說，稱(cheng)為強度(du)理論。

第三強度(du)(du)理論認為引起材(cai)(cai)料(liao)屈服的(de)主(zhu)要因(yin)素(su)是更(geng)大(da)剪(jian)應力(li)，而且不(bu)論材(cai)(cai)料(liao)處于何(he)種(zhong)應力(li)狀態，只要更(geng)大(da)剪(jian)應力(li)達到(dao)材(cai)(cai)料(liao)單向(xiang)拉伸屈服時(shi)的(de)更(geng)大(da)剪(jian)應力(li)，材(cai)(cai)料(liao)即發生屈服。當(dang)填(tian)土高度(du)(du)在1.039—2.425米(mi)時(shi)，需考(kao)慮(lv)兩(liang)列重車后(hou)軸所(suo)(suo)有車輪的(de)荷載；當(dang)填(tian)土高度(du)(du)在2.425—5.889米(mi)時(shi)，需分別考(kao)慮(lv)兩(liang)列重車所(suo)(suo)有后(hou)軸車輪、兩(liang)列重車中(zhong)軸和后(hou)軸所(suo)(suo)有車輪兩(liang)種(zhong)情況，取所(suo)(suo)算(suan)壓力(li)值較(jiao)大(da)者(zhe)；

焊接成(cheng)型可以獲得彈性(xing)較(jiao)好的(de)(de)波(bo)紋(wen)管(guan)；當(dang)填土(tu)高度在8.49—12.82米時(shi)，需考慮兩列重車(che)及(ji)其前后相(xiang)鄰的(de)(de)兩輛重車(che)的(de)(de)影響；液壓成(cheng)型可以獲得綜合性(xing)能(neng)較(jiao)好的(de)(de)波(bo)紋(wen)管(guan)；道(dao)路用鋼(gang)波(bo)紋(wen)管(guan)涵洞設計至(zhi)少(shao)應考慮三個問題(ti)：殼體(ti)是均勻、連續的(de)(de)且各向同(tong)性(xing)；鋼波紋涵管的制作方法有：機械脹(zhang)形、液壓(ya)成(cheng)型、滾(gun)壓(ya)成(cheng)型、焊接成(cheng)型和電沉(chen)積(ji)成(cheng)型等。

大(da)口徑管(guan)道(dao)的(de)(de)(de)環向壓應力，即管(guan)壁破裂(lie)或管(guan)壁的(de)(de)(de)彈性(xing)壓屈。殼體(ti)是線彈性(xing)的(de)(de)(de)；中軸(zhou)面上所(suo)有點在(zai)變(bian)形時不(bu)會在(zai)中軸(zhou)面內移動。地下波(bo)紋(wen)鋼管(guan)的(de)(de)(de)性(xing)能極限并非單一(yi)現象所(suo)致，而是多(duo)種現象的(de)(de)(de)相互作用(yong)構成的(de)(de)(de)。

目前來說主要有四個：即針對脆(cui)性材(cai)料(liao)鍛煉破(po)壞(huai)的更(geng)大(da)拉應力理(li)論(lun)(lun)（強度理(li)論(lun)(lun)）和更(geng)大(da)拉應變理(li)論(lun)(lun)（第(di)(di)二(er)強度理(li)論(lun)(lun)）以及針對塑(su)性材(cai)料(liao)屈服破(po)壞(huai)的更(geng)大(da)剪(jian)應力理(li)論(lun)(lun)（第(di)(di)三(san)強度理(li)論(lun)(lun)）和八(ba)面體剪(jian)應力理(li)論(lun)(lun)（第(di)(di)四強度理(li)論(lun)(lun)）。

拼接波(bo)紋管涵

鋼(gang)波(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)管的(de)(de)(de)波(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)狀管壁可產生較大的(de)(de)(de)慣性(xing)矩而獲得(de)較大的(de)(de)(de)勁性(xing)。已經有許(xu)多簡化的(de)(de)(de)理(li)論(lun)用于埋設波(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)鋼(gang)管的(de)(de)(de)設計。每種理(li)論(lun)都有效，但(dan)也有局(ju)限性(xing)。目前國內鋼(gang)波(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)管涵(han)洞的(de)(de)(de)生產工藝(yi)(yi)各有不同(tong)，主要有液壓成(cheng)型(xing)、滾壓成(cheng)型(xing)兩大類，且在具(ju)體(ti)工藝(yi)(yi)上同(tong)類之間(jian)存在一(yi)定的(de)(de)(de)差異，但(dan)選用材料基本為(wei)Q235A鋼(gang)板(ban)，波(bo)(bo)(bo)(bo)形除鋼(gang)制(zhi)波(bo)(bo)(bo)(bo)紋(wen)板(ban)外基本為(wei)波(bo)(bo)(bo)(bo)距(ju)14cm，波(bo)(bo)(bo)(bo)高(gao)為(wei)5—7cm，局(ju)部涵(han)管結構根據(ju)直徑和加工工藝(yi)(yi)對波(bo)(bo)(bo)(bo)高(gao)、波(bo)(bo)(bo)(bo)距(ju)進(jin)行了適(shi)當調整。

假設法向(xiang)應(ying)力(li)很小(xiao)，遠小(xiao)于其他應(ying)力(li)分量，可忽略不(bu)計；縱向(xiang)和(he)螺旋焊縫強度是否滿足要求(qiu)；當填土高度小(xiao)于0.606米(mi)時(shi)，只需考(kao)慮公路Ⅰ級(ji)荷載車(che)(che)隊中(zhong)重車(che)(che)的(de)中(zhong)軸或是后(hou)(hou)軸單側車(che)(che)輪(lun)的(de)荷載；當填土高度在5.889—8.49米(mi)時(shi)，需分別考(kao)慮兩列重車(che)(che)后(hou)(hou)軸所(suo)有(you)(you)車(che)(che)輪(lun)、兩列重車(che)(che)中(zhong)軸和(he)后(hou)(hou)軸所(suo)有(you)(you)車(che)(che)輪(lun)、兩列重車(che)(che)前、中(zhong)、后(hou)(hou)軸所(suo)有(you)(you)車(che)(che)輪(lun)三種情況，取所(suo)算壓力(li)值之更大者；鋼波紋涵管：hanihanbj.com